|
29 novembre 2007 14ème Rencontres Parlementaires
On sait bien que les effets du radar et des renforcements des lois contre la violence routière ont porté leurs fruits. Mais les chiffres du premier semestre montrent un ralentissement visible dans la recrudescence du nombre des accidents corporels et des blessés. D'où de nouvelles pistes à développer...
Après l'accueil des participants et des intervenants, Hervé
Mariton commence en préambule par apporter une information
budgétaire assez révélatrice du comportement
des conducteurs. On s'attend à une baisse de 135 millions
d'euros de rentrée du produit des amendes forfaitaires pour
2008. Les besoins d'une nouvelle impulsion
:
La perte des points cause de la frustration. Surtout
lorsqu'on entend se plaindre certains qui avancent la marge trop
ténue d'un ou deux kilomètres par heure en plus de
la limite autorisée.
La spectaculaire évolution à la baisse constatée sur la courbe des tués ces dernières années n'a que pour principale origine l'implantation et le développement des radars fixes et mobiles ! En effet, en 2000, 92% des conducteurs possédaient 12 points. Ce taux passe à 80% en 2006. On constate que depuis dix ans, il n'y a pas eu de progrès
sur le facteur alcool. Ce sont aujourd'hui des alcoolémies
fortes (entre 1.2 et 1.6 g/l) et régulières
que l'on retrouve dans les accidents graves. Il passe en premier
plan devant la vitesse, alors que c'était le contraire il
y a peu de temps encore.
Certaines pistes peuvent être suivies pour aider les conducteurs à ne pas se retrouver dans ces situations accidentogènes. - L'éthylotest anti-démarrage L'expérience LAVIA
est porteuse de progrès dans l'aide au maintien sous les
limitations de vitesse (Couplage GPS et cartographie des
routes limitées). ndlr : En ce qui concerne la baisse de sinistralité due exclusivement aux radars, un doute s'exprime dans l'assemblée (Gendarmerie) car celle-ci a commencé avant leur mise en place, lors de la déclaration de Jacques Chirac instituant la sécurité routière comme cause nationale prioritaire. Il est apporté comme argument que si effectivement la dynamique à la baisse a commencé à ce moment, elle ne doit son maintien qu'à la concrétisation de la déclaration dans les faits. D'où l'importance et la causalité directe du radar dissuasif.
Le préfet a mené une large observation de terrain
en ce qui concerne le permis à point. Dans le public des conducteurs, la crainte de perdre son permis de conduire est l'un des plus forts leviers de régulation sur les excès de comportements inadaptés. Tout un chacun mesure a priori le drame social et familial qu'il risque de vivre en cas d'invalidation, pour avoir eu écho de mauvaises expériences vécues et rapportées par les médias. On critique trop souvent, sans trop bien savoir, l'aspect volontairement
piégeant des radars mobiles qui ne sont à leurs
yeux placés que pour faire rentrer de l'argent dans les
caisses de l'Etat. Une sorte d'impôt injuste à
fort rapport bénéficiaire. Ndlr : C'est le sempiternel discours qu'on reçoit lors du tour de table à l'accueil des stagiaires en récupération de points. Combien il est difficile ensuite d'apporter les raisons objectives liées au potentiel accidentogène des lieux (réel et probable). Le public attend aussi de la part des forces de l'ordre, une meilleure courtoisie lors des interpellations ou contrôles routiers. Ndlr : Lors des stages les avis sont très partagés, mais presque à coup sûr en observant l'attitude en stage des "râleurs", il y a bien souvent partage, sinon provocation, dans la génération des tels comportements. Cette observation est donc à relativiser en la replaçant dans les divers contextes... Il est bon de rappeler que si 70.000 conducteurs ont vu leur permis invalidé, 800.000 ont retrouvé leurs 12 points dans cette même période. On constate aussi l'ignorance totale des conducteurs sur la dynamique des chocs. Tout un chacun croit qu'un dépassement de 10% de la vitesse augmente seulement de 10% la violence d'un choc. Ce qui les réconforte sur la minimisation de la petite marge que beaucoup s'octroient. Ndlr : Toujours lors des stages, ce constat est effarant ! Et c'est tout naturel car le corps humain ne dispose pas d'instrument physiologique pour mesurer ou ressentir l'énergie cinétique accumulée avec la vitesse ; alors qu'il sait déterminer une certaine notion de vitesse et de différentiel. Et tout un chacun établit ainsi une fausse relation rassurante mais très dangereuse. Il termine par ce conseil qu'il serait bon de donner afin
de mettre en place les bonnes procédures de sécurité
(tout comme le font les pilotes d'avions) :
Actuellement, 1078 radars fixes et 700 radars mobiles sont déployés sur le territoire. Depuis le mois de janvier, 12.7 millions de messages de dépassement
de la limite sont parvenus à Rennes qui centralise le
système, soit une augmentation de 9.2%. Ce qui a engendré
5.9 millions d'envois de contraventions, soit une augmentation
de 10.3% par rapport à l'année dernière. Globalement, le nombre des relevés d'excès de vitesse
a baissé sur les radars mobiles, ce qui rend significatif
l'observation sur la baisse effective des vitesses moyennes.
Ceci malgré l'augmentation du nombre des radars fixes et
mobiles. Chaque radar sauve trois vies par an ! Les projets 2008 s'inscrivent dans les nouvelles pistes de contrôles. Actuellement, deux expérimentations concernent les vitesses moyennes et les passages à niveau. ndlr : Dernièrement deux accidents très graves ont eu lieu sur des passages à niveau.
Il existe une interaction entre le comportement du conducteur et l'environnement dans lequel il circule. Ainsi, toute transformation ou amélioration d'une infrastructure aura un impact sur son comportement. Actuellement, trois démarches sont menées en parallèle. - Depuis 2003, il est mis en place un contrôle de sécurité
des ouvrages et des projets routiers. Chaque projet est assuré
d'un suivi sur trois années après leur mise en service. - Sur les routes existantes, une opération SURE permet
d'améliorer la sécurité des routes, tout en
apaisant la conduite. - Une inspection de sécurité consiste à
un croisement de compétences de techniciens de la route et
de l'autoroute. Un échange permet d'aborder un secteur routier
ou autoroutier avec un oeil neuf.
La circulation à contresens sur autoroute tue 50 personnes par an. C'est donc une problématique qu'il faut résoudre afin d'empêcher physiquement l'erreur d'aiguillage. Parfois en effet, les entrées et les sorties se confondent au point de générer des hésitations. Aux passages à niveau on constate des comportements très dangereux de la part des riverains piétons qui n'hésitent pas à passer les barrières et à traverser les voies alors qu'un train est annoncé. Des deux-roues et des véhicules contournent les demi-barrières pour ne pas perdre de temps. Ce sont toutes des actions délibérées ! Une information sur les dangers est souhaitable. L'installation de bandes rugueuses en rives permet d'éveiller l'attention d'un usager en baisse de vigilance. Encore faut-il qu'il prenne ensuite conscience de son éphémère endormissement et qu'il décide de s'arrêter pour se reposer. La mise en place de commissions locales, composée
de techniciens, d'usagers d'itinéraires et de riverains, sert
à améliorer la signalétique en place.
En effet, parfois la pertinence de celle-ci n'est pas probante et
crée des interrogations sur la vitesse limite en un lieu
déterminé. Pour exemple la variation des limitations
sur de courtes distances. Un code de la rue est en cours de réalisation afin de répondre à la réalité urbaine de cohabitation très hétéroclite d'usagers. Il ne remplace pas le Code de la Route mais apporte des réponses d'environnement et de comportements, où le principe directeur met en évidence la loi de "priorité" du plus faible sur le plus fort. Le principe de précaution prévaut sur tout le reste dans des zones dédiées où la vitesse sera très ralentie (20 km/h).
Le réseau autoroutier de 8300 km est quatre fois plus
sûr que le réseau routier.
Les excès de vitesse ont été divisés par trois. Cependant, il reste encore un quart des usagers qui dépassent les 130 km/h. La rapidité d'intervention s'améliore ainsi que la sécurisation des personnels. Mais 16 techniciens ont été tués en 2006... On remarque des comportements intolérables et dangereux
de la part de conducteurs de poids lourds. Certains chevauchent
la BAU pour s'en servir comme rail de guidage pendant qu'ils regardent
un film sur écran vidéo. On se demande souvent comment
les poids lourds peuvent percuter et embarquer sur des dizaines
de mètres les dispositifs de balisage lumineux de suppression
temporaire de voies. Ce type de comportement n'est en rien un
épiphénomène, ainsi que le relève
un usager de transports en commun sur longue distance (plus d'un
sur dix). On remarque des usagers qui stationnent sur les BAU ou qui circulent
sur celles-ci.
La société Citilog fabrique des systèmes de surveillance vidéo et par capteurs. Les points névralgiques routiers et autoroutiers, les tunnels sont équipés de vidéos et de déclencheurs d'alertes. Ce qui permet de connaître en temps réel les incidents et de réduire le délai de mise en oeuvre des interventions. On pourrait baisser de 8% le nombre des tués avec la généralisation de ces systèmes de télésurveillance.
Plusieurs colloques auront lieu en 2008 pour faire le point sur les avancées de PREDIT. Divers axes de recherches vont apporter des solutions à termes : - LAVIA est
une étude sur l'aide à la limitation de vitesse
des véhicules, en fonction de l'environnement infrastructurel,
grâce à une cartographie spécifiquement renseignée
intégrée dans un GPS. Le facteur situationnel ou événementiel
ne peut être ici géré. - RIDER
est une étude qui concerne les deux-roues motorisés
afin d'aboutir à des évolutions en terme de diminution
des conséquences sur la gravité des blessures.
Les accidents avec blessés graves sont analysés plus
particulièrement. Voir sur le site CEESAR. PREDIT travaille actuellement sur trois axes : - L'économie de l'accident afin de déterminer plus finement les coûts réels, sachant par exemple qu'un tué coûte environ un million d'euros... - La notion de droit à la sécurité routière. - Une meilleure connaissance de l'impact d'un accident sur les blessés. Au niveau de l'Europe, une coopération existe quant aux recherches sur la somnolence au volant. Voir documents sur le site de la Sécurité routière. *************** Le président de séance se tourne vers la salle afin de recevoir les questions autour des thèmes développés.
- Quelles solutions pour que les motos soient enregistrées par le radar ? Les dernières générations prennent par l'arrière
mais beaucoup de "petits futés" arrivent à
masquer la plaque d'une manière ou d'une autre. Il faudrait
comme il y a plusieurs décennies une plaque à l'avant...
15% seulement des enregistrements donnent lieu à un P.V. On constate tout de même une amélioration à la baisse des vitesses des motos, presque dans la même proportion que pour les voitures. Il reste cependant notable que sur les motos, les progrès techniques ne sont pas aussi avancés que sur les voitures. L'ABS, par exemple n'est pas généralisé... Ceci est en partie dû au fait qu'il n'y a pas (plus) de constructeur national. Malgré les partenariats avec les étrangers, c'est un fort handicap à la recherche. - Comment pourrait-on mieux contrôler les vitesses excessives en agglomération ? L'empressement fait commettre des excès aberrants. Pour exemple une mère de famille qui emmène ses enfants à l'école et qui passe à 70 km/h devant une autre école avant de circuler à 30 km/h devant celle de ses enfants... Difficile techniquement de placer des radars en ville... On y arrive parfois mais l'infrastructure ne le permet pas la plupart du temps. On pense à les placer sur des mâts. 10% des radars sont implantés en agglomération. Hervé Mariton : Attention à ne pas stigmatiser
le mot "délinquant" car l'usager ne s'y reconnaît
pas personnellement, tout en désignant l'autre. Raison pour
laquelle le mot "violence" a été
choisi dans la loi car ce dernier inclut tous les usagers en terme
de responsabilité. Lionnel Bichot : Une problématique nouvelle apparaît
avec les vélos en location dans les villes, ainsi
que le développement de ce mode de déplacement.
On constate un manque de comportement en conformité avec
la règle et vis-à-vis de la sécurité
élémentaire. Les sens interdits en sont la
manifestation la plus flagrante, sans compter les feux rouges grillés.
Généraliser l'autorisation du contresens pour
les vélos dans les sens interdits serait dangereux
! Ce n'est pas le tout de promouvoir le vélo ! Encore aurait-il fallu précéder et accompagner la promotion d'une préparation pédagogique... afin de limiter ces nouveaux comportements quelque peu anarchiques et dangereux. ******************* Robert Namias conclut cette matinée.
En considérant une bouteille, est-elle à moitié
pleine ou à moitié vide ? Au regard des études, tous les accidents sont évitables ! D'où notre combat pour une tolérance zéro. Zéro mort ? On n'y arrivera pas car il existe toujours un impondérable non prévu. Mais zéro tolérance, c'est parfaitement atteignable ! C'est le seul moyen de continuer à vider la bouteille. Il faut pour cela considérer l'avenir de la sécurité routière autrement que par 62 millions d'usagers, avec pour chacun ses propres motivations personnelles de déplacement. Considérer qu'il s'agit aussi et surtout d'un potentiel de 62 millions de victimes ! Or, tous les conducteurs ne sont pas convaincus... Car sinon tous d'un seul élan diraient bravo. On ne reçoit jamais de merci pour ce qui est fait mais plutôt des critiques et des récriminations dues à la frustration que les contraintes d'obligations et d'interdictions procurent. (ndlr : On sait mesurer la malchance de l'accident et ses conséquences mais pas la chance d'être passé à travers les mailles du filet du fait des mesures contraignantes...) - Education Prévention Répression. On constate que dès qu'il y a un relâchement de la pression sur la répression, les chiffres remontent. Ceci s'est encore vu lors de l'attente d'une éventuelle amnistie. Six mois de vies perdues... - Le Grenelle de l'environnement. On y a parlé d'émission de CO2 et d'effet de serre. On a parlé d'une réduction de 10 km/h sur les limitations de vitesse. Le faible taux de gain en terme de pollution a semble-t-il poussé à ne pas s'engager dans une mesure pourtant envisageable, sans penser un instant que ce serait aussi des centaines de vies sauvées sur la route. (ndlr : A entendre les stagiaires Permis à Points, les limitations actuelles favorisent l'endormissement tant elles sont basses pour eux ; alors baisser encore les limites s'apparenterait à un déclenchement d'émeute !) Ce sujet semble tabou car très impopulaire auprès des conducteurs, et générateur de mécontentement chez les électeurs... Maintenons alors, par défaut, la rigueur de la limite ! - Attention à la confusion ! Le manque d'information ou
l'information parallèle biaisée par des spécialistes,
comme par exemple orientée sur la manière procédurière
de ne pas perdre de points à l'aide d'un "bon"
avocat, détournent le message de sécurité routière.
- Vis-à-vis de l'alcool, il ne faut pas jouer d'hypocrisie
! Surtout qu'on sait aujourd'hui qu'il est passé en facteur
numéro un dans les accidents. - Les campagnes de sécurité routière
en Europe oscillent du hard au soft. Quel choix pour la France ? Il faudrait des campagnes en permanence, et ciblées de manière saisonnière, avec l'aide des médias. ********************** Après-midi Nouveaux publics
et nouvelles technologies : L'atelier s'effectue sous la présidence de Jérôme Lambert, député de la Charente.
La technologie aide le conducteur. Qu'en est-il ?
En ce qui concerne la sécurité passive, l'automobile a fait de gros progrès. En effet, la quasi totalité du parc français atteint les cinq étoiles aux tests Euro-NCAP. En ce qui concerne la sécurité active (ABS,
ESP, AFU, etc.) nous connaissons aujourd'hui les effets bénéfiques
de l'ESP (Contrôle électronique de stabilité
de trajectoire). L'approche des systèmes permet de Prévenir Eviter
Atténuer car on constate qu'un conducteur sur deux n'a
pas pu réagir lors de l'accident. L'assistance du conducteur passe par quatre phases : Des accessoires d'aide à la vigilance permettent par exemple d'alerter la présence proche d'un autre usager alors qu'on actionne le clignotant pour dépasser, d'avertir en cas de perte de vigilance et d'attention ou encore de détecter des "objets" sur la trajectoire. Des limiteurs d'usage existent déjà au travers du limiteur de vitesse ou de l'éthylotest anti-démarrage.
En ce qui concerne les sociétés d'autoroute, il existe une coopération au niveau de l'Europe. Les domaines principaux touchent la sécurité des usagers, la fluidité du trafic et l'émission de CO2. L'accent a été mis sur le système de vidéo-surveillance
couplé aux divers supports
d'information en temps réel. En régulant la vitesse à la baisse, on réussit ainsi à diminuer les temps de parcours lorsque la circulation est chargée. (mécanique des fluides). Les retombées se mesurent aussi en terme de sinistralité et de pollution, tous deux aussi et corrélativement à la baisse. Il faudrait que tous les véhicules soient automatiquement branchés sur 107.7 afin de recevoir les informations utiles en temps réel, lors de problèmes importants. Il faudrait que le déclenchement de l'airbag déclenche une balise d'alerte.
Les dossiers des permis de conduire sont rassemblés en un seul lieu : Rennes. Ils sont aujourd'hui consultables sur Internet, avec un code personnel d'accès pour chaque détenteur d'un permis. Ce code est disponible en préfecture ou sous-préfecture. Il est systématiquement communiqué lors d'une opération sur le titre (nouveau permis, duplicata) et le sera en 2008 sur l'avertissement par lettre recommandée d'un solde inférieur ou égal à six points (48M) et sur l'injonction de suivre un stage pour les conducteurs en période probatoire (48N). Il ne faut pas oublier que si le service retire des points, il sert aussi à en remettre. Il est sous contrôle de la CNIL. ndlr : Voir bilans
annuels. Et voir site de la Sécurité
Routière.
Jean-Pierre fougère rappelle que le service des examens fait passer 3 millions de permis par an. Une étude de l'OCDE met en évidence que le jeune conducteur, en période probatoire, est surexposé au risque et à la prise de risque. En France, et en Europe, ces jeunes représentent 27% des tués alors qu'ils occupent 13% seulement de la pyramide des âges. Une différence très forte distingue les garçons des filles. Ces derniers sont beaucoup plus exposés. Au niveau des examens, la France se met en conformité avec les directives européennes : - Une ETG qui inclut les comportements, et deux nouveaux
critères T et N pour les tunnels et l'écoconduite.
Les thématiques s'enrichissent avec le permis probatoire,
les usagers fragiles, etc. Il devient nécessaire d'étaler dans le temps la
formation du conducteur et de l'accompagner dans sa première
année.
L'AAC n'a que des avantages puisqu'elle distribue la formation
et l'acquisition d'expérience dans le temps. On ne peut que déplorer l'accès timide (et priviligié)
à l'AAC car 30% à peine des élèves l'adoptent.
L'AAC demande une approche spécifique, tant pour la formation que pour le suivi avec les parents. Or, les formateurs n'ont pas acquis le niveau de compétence pour cela et forment pour la plupart les jeunes comme pour l'examen, c'est à dire une modélisation de bachotage. Une meilleure formation aboutirait à un meilleur résultat. Pour les plus de 18 ans, il serait souhaitable de créer
un APCA, s'inspirant de l'AAC. L'autorisation de fin de formation initiale serait délivrée par le chef d'établissement lors d'une évaluation finale, avec la présence aléatoire d'un IPCSR. Une période de conduite accompagnée s'en suivrait durant 3 mois à 3 ans, avec un accompagnateur impliqué dans la formation du jeune. A l'issue de cette période, l'apprenti conducteur passerait le permis de conduire avec un IPCSR puis entrerait en période probatoire.
On pourrait résumer la problématique du jeune ainsi : - expérience = ce que je peux faire ! Comment le jeune se situe-t-il dans sa formation et dans ses comportements sur la route ? Il existe une différence fondamentale entre les garçons
et les filles : les filles sont sujettes aux erreurs
alors que les garçons commettent des infractions
! 2/3 des jeunes sont en danger car ils ont des difficultés pour intérioriser les règles en termes de comportements. L'échec à l'examen théorique est très révélateur des difficultés qu'éprouvera ensuite un jeune dans la conduite car, en cas de problème, il ne comprend pas alors le système dans lequel il évolue. Dans la première année, il est nécessaire de décortiquer avec le jeune son activité de conducteur. En ce qui concerne les mécanismes de mise en danger de soi, on peut ouvrir la réflexion aux autres actes d'exposition de la vie. 15% des jeunes sont en souffrance psychologique. Le cannabis, très révélateur, et la mise en situation à risque volontaire en voiture en sont les expressions visibles externalisées : l'émotion est transférée sur la sensation ! L'influence familiale a toute son importance. On peut dire que le jeune en devenir d'une personne adulte porte en lui des gènes de prédisposition qui ne font que s'exprimer durant son enfance selon l'environnement d'accueil. L'acceptation de l'enfant foetus puis du bébé, le lien parental, la fratrie et sa position jouent ; la structure familiale avec les problématiques d'éclatement et de recomposition selon les sexes, les comportements parentaux ; les contrôles exercés par le milieu et par les parents, le protectionnisme, etc... Tout cela participe à la construction d'un profil acidentogène ou non. On peut observer les transferts inter-générationnels entre père/fils et mère/fille ou l'inverse qui ne donneront pas les mêmes profils de comportements du jeune. Il est important que les parents aient une connaissance de ce que font leurs enfants ! Pour les apprentissages, il va se mettre en place une relation formateur/élève et une relation élèves/élèves. Ces relations vont s'entrecroiser à partir du jeune sur une organisation faite de contenus, de méthodes et d'un examen. Un jeune coûte 1.6 millions d'euros à la société !
L'association met en avant 5 mesures qui lui paraissent répondre aux exigences de sécurité routière : - Alcoolémie limitée à 0,2 g/l pour tous !
Ne laisser aucune ambiguïté sur le message. (ndlr : Une nouvelle disposition fait augmenter le capital de 2 points par an -ou 3 pour l'AAC)
Une étude sur la sinistralité des cyclomoteurs est alarmante :130 jeunes de 14/16 ans se tuent chaque année ! Il est impératif d'informer les parents qui achètent
les scooters pour eux, sur les réels dangers de confier un
tel engin à leur enfant, et surtout sur le danger concernant
le débridage du moteur. 50% du parc cyclomoteur est débridé, avec
des engins qui atteignent 80 km/h, voire 100 km/h. L'âge est-il en rapport avec la sinistralité ? Non pas tant que le milieu familial qui l'induit. Et c'est dans les milieux défavorisés qu'on retrouve les comportements accidentogènes. Nos observations remettent en cause le BSR ! Une formation
peu structurée où la théorie dépend
de l'Education Nationale et la pratique de la profession auto-école
ou des associations. Les jeunes sont demandeurs d'un véritable permis de conduire
un cyclomoteur. C'est valorisant ! Il faut donc améliorer la formation au BSR : Ces mesures auront des répercussions sur le futur motard. *********************** Questions et réactions de la salle.
Cécile Petit, Déléguée
interministérielle à la sécurité routière
: Jean-Yves Le Coz, Directeur de la Politique Sécurité Routière Renault : Il est nécessaire que les auto-écoles enseignent
leurs élèves sur les nouvelles technologies. En réponse, Cécile Petit, avance l'argument de difficulté technique du fait de la plate-forme de réception des appels et de redistribution car sur l'Europe le système fonctionne un peu comme "Mondial Assistance". On assiste plutôt à une pression d'influence entre le 15 et le 18... répond Jean-Yves Le Coz. Salle : Le CNSR recommande à propos du BSR : Jean-Pierre Fougère : Il est prévu dans les directives européennes que le BSR devienne un permis dès 14 ou 16 ans. Le texte français doit être signé en 2011, applicable pour 2013. Un représentant de l'INSERR demande ce qu'il en est de la déchéance de garantie pour les cyclomoteurs non conformes. Stéphane Penet apporte la réponse : Le cadre législatif oblige l'assureur à couvrir les victimes via l'assurance au tiers. On pourrait effectivement se retourner contre les parents afin d'obtenir le remboursement des sommes avancées mais au regard des populations concernées, il n'y a aucun espoir... Insolvables ! ndlr : ce n'est pas une raison pour ne pas les placer devant leurs responsabilités ! Christian Grolier, secrétaire SNICA FO (examinateur permis de conduire) : L'Etat envisage la création d'une agence privée afin de suppléer le service des examens du permis de conduire. Le syndicat FO s'élève contre cette décision ! Qu'en est-il du projet de permis progressif, avec ses périodes de conduite spécifique (conduite de nuit, en groupe, etc.) ? Quid de la table ronde qui a eu lieu cette année à Nevers, concernant l'avenir de l'AAC ? Jean-Pierre Fougère répond : Il faut considérer la problématique comme un tout, à partir des études MERIT et HERMES sur le devenir de la formation et des enseignants. ********************** Allocution de clôture de madame Cécile Petit
Monsieur Dominique Bussereau qui devait venir a été retenu à Bruxelles. Le Président de la République souhaite en effet que tous ses ministres concernés soient présents lors des réunions européennes. Il est très sensible aux jeunes, à leur sécurité et à leur formation ! Le bilan provisoire annonce pour 2007 une baisse de 2% du nombre
des tués par rapport à 2006,
mais seulement une baisse de 0,4% du nombre des blessés. L'alcool est passé en facteur numéro un (26%)
devant la vitesse qui rétrograde (20%). Cela est principalement
dû à la baisse généralisée de
10% des vitesses. Tout comme en Europe, on constate que ce sont les jeunes de 15/24, et surtout les motards, qui sont les populations les plus touchées. Nous avons donc eu des résultats fulgurants ces dernières années, puis une stabilité cette année. Ce signe nous oblige à trouver de nouvelles pistes, tant technologiques sur les véhicules et l'environnement, que comportementales sur l'humain. - Une formation plus efficace doit être mise en oeuvre
en terme de culture de sécurité routière. Un prochain CISR fixera les nouvelles lignes... Au niveau des règlements techniques, les décisions
dépendent de l'U.E. Elles touchent : Au niveau des infrastructures, il existe des expérimentations
et des opérations : Une enquête IFOP révèle que 60% des français sont conscients d'une amélioration de la sécurité routière en France ; et 68% pensent que les radars sont efficaces, tout en ayant un effet secondaire de modération. Des radars vont être implantés aux niveaux des feux et dans les tunnels (feux rouges et interdistances). Le trafic des points du permis, qu'on observe de plus en plus, (famille, Internet, etc.) sera très sévèrement puni. En ce qui concerne l'alcool, nous insistons beaucoup sur
l'auto
contrôle avec des éthylotests à bord des
véhicules. L'IFOP observe que les Français trouvent que les sanctions ne sont pas assez sévères pour les délits de conduite avec alcoolémie et usage de stupéfiants. La formation fait partie des axes de préoccupation
de l'Etat. Il est prévu : La sécurité dans l'entreprise s'étend
de plus en plus aux trajets de missions et aux déplacements
domicile/travail. Un nombre d'accidents graves qui s'élèvent
à 60% des accidents du travail ! Ces chartes touchent 22 millions de personnes dans les entreprises et ont déjà généré des baisses très significatives ! Il faut protéger les usagers les plus vulnérables,
les deux-roues à moteur en particulier. A savoir que l'IFOP observe que 73% des Français sont favorables à un contrôle technique des motos... et autant pour une visite médicale obligatoire décennale. La diversification des modes de transports urbains (urbanisation élargie), et surtout l'essor soudain du vélo nous amène à repenser la ville avec des zones "douces" où un code de la rue instaure un principe général de précaution, avec responsabilité du "plus fort vis-à-vis du plus faible" Enfin, il est bon de rappeler que toutes les déclinaisons technologiques n'exonèrent pas le conducteur de sa responsabilité dans ses comportements ! Nous arrivons à la fin d'un cycle de sécurité routière et nous en abordons un nouveau, où de grands chantiers s'ouvrent avec l'Etat, les associations et les entreprises, toutes en synergie. Fin de la journée parlementaire. ndlr : les textes en italique sont les observations à chaud du webmaster. Voir documents en références sur le site de la Sécurité routière. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
